PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
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PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Vor einiger Zeit hatte ich im Rahmen meiner Umbaumassnahmen einen PowerCommander V und ein Autotune-Modul installiert und versprochen, nach den Einmessfahrten und dem Prüfstandslauf dem geschätzten Fachpublikum Bericht zu erstatten. Es geschehe also.
Der PowerCommander in Verbindung mit dem Lamdasonden-Modul Autotune ist nach Ulf Penner's Tuning-Fibel die "fast zu schöne neue Welt" des Tunings: Von allen Möglichkeiten nicht spanabhebender Verbesserungen ist dies wohl die effektivste.
Wo die Meinungen indes auseinander gehen, ist die Frage, ob es denn bei einem mit Powercommander und Autotune ausgestattetem Fahrzeug noch nötig sei, die optimalen Einstellungen auf dem Prüfstand zu ermitteln: Schliesslich ermittelt das Autotune-Modul theoretisch auf der Grundlage der ständig gemessenen Lamdawerte dynamisch das richtige Kennfeld des Powercommander während des Fahrens.
Das ist in der Theorie richtig. Schaut man sich aber genau an, was das Autotune zu ermitteln in der Lage ist, kommt man schnell auf den Boden der Tatsachen. Zur Ermittlung der Anpassungswerte, also die richtige Einspritzmenge bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Drosselklappenstellung - braucht Autotune einen Fahrzustand, der wenigstens für ein paar Sekunden konstant ist. Diese konstanten Fahrzustände kommen aber im normalen Betrieb nicht so einfach vor.
Über die Zeit hinweg wird man mit Autotune aber in den häufig durchfahrenen Lastzuständen das Kennfeld optimieren. Selten durchfahrene Zustände bleiben aber unberührt. Das hört sich zunächst wie ein Nachteil an, ist es aber nur bedingt, denn eine optimale Leistung in den Lastbereichen, die an häufig mit der Maschine aufsucht, ist wichtiger als das Optimum dort, wo man sich selten bewegt.
Dazu kommt, dass die Hersteller die Motoren im Vollastbereich recht gut abstimmen können, da sie nur in den mittleren Lastbereichen den scharfen Emmisionsrichtlinien Genüge tun müssen. Unter Vollast darf sich der Motor die Menge Sprit genehmigen, die ihm guttut und folglich wird da der Powercommander nicht benötigt.
Bekanntlich korrigiert der Powercommander daher auch eher das sogenannte Homologationsloch, also die künstlich abgemagerten mittleren Lastbereiche. Mehr Spitzenleistung wird der Powercommander also kaum erzielen, dafür aber mehr Bumms im mittleren Drehzahlbereich. Da man sich aber dort auch oft aufhält, kann da auch das Autotune seine Arbeit tun. Soweit die Theorie.
Für den PowerCommander liefert Dynojet für jede Maschine bereits einige vorgefertigte Kennfelder mit. Diese können, müssen aber nicht der Konfiguration des eigenen Motorrads entsprechen. Hat man seine Maschine etwa mit einem anderen Auspuff und einem anderen Luftfilter ausgerüstet und ist für diese Konfiguration kein passendes Kennfeld ab Werk verfügbar, funktioniert das System nicht. Das Kennfeld, die Map, muss zu der eigenen Maschine passen.
Trotzdem lohnt der Blick auf eines der ab Werk gelieferten Kennfelder (X-Achse: Drehzahl, Y-Achse: Drosselklappenöffnung in %, Z-Achse: Veränderung der Einspritzmenge durch den PC-V in %):
Die hier gezeigte Map liefert Dynojet für die Husqvarna Nuda mit einem nachgerüsteten Remus-Auspuff. Auch wenn dieses Kennfeld nicht zur eigenen Konfiguration passen sollte, beinhaltet es dennoch einige wichtige Aussagen:
Klar zu sehen ist, wie der PowerCommander ab 3000/Min. im mitteren Drehzahlbereich und bei mitterer Last dem Motor deutlich mehr Sprit gibt. Der ausgeprägte Knick zwischen 2500 und 3000/Min. ist dagegen merkwürdig und unter Umständen der Tatsache geschuldet, dass Motor und Zubehör-Auspuff hier nicht gut harmonieren.
Auch klar ist, dass es bei niedrigen Drehzahlen unter 2000/Min. und hoher Last ebenfalls keine Anpassungen gibt - klar: Welcher Fahrer bei Sinnen wird bei 1500 Umdrehungen das Gas voll aufreissen?
Interessant ist aber, dass mit zunehmender Drehzahl der Eingriff des Powercommander zurückgenommen wird.
Die Betrachtung dieses werksseitigen Kennfelds legt den Schluss nahe, man könne sich den Prüfstand sparen.
Tatsächlich ist die auf einem Dynojet-Prüfstand ermittelte Map mit der werksseitigen durchaus vergleichbar, auch wenn die Konfiguration des abgestimmten Motorrads anders ist (Serienauspuff, K&N Luftfilter):
Es gibt dennoch ein paar gute Gründe für den Gang zum Prüfstand.
Der Powercommander kennt nur zwei Informationsquellen: Die Drehzahl und die Drosselklappenstellung. Für die korrekte Drosselklappenstellung wird der Spannungswert des Drosselklappensensors benötigt. Man muss den Powercommander also auf die richtigen Spannungswerte kalibrieren.
Leider geht das bei modernen Motorrädern nicht mehr mit "Zündung an, Gas ganz auf und Gas ganz zu". Das Poti liefert bei vielen Maschinen, unter anderem auch der Nuda 900, nur dann einen Spannungswert, wenn der Motor läuft. Im Leerlauf Vollgas geben kommt aber nicht so gut. An der Stelle benötigt man bereits den Prüfstand.
Weitaus wichtiger ist aber ein anderer Punkt: Die Erfahrung des Tuners und Prüfstandsbetreibers. Er weiß mit seiner Erfahrung einfach besser, ob man in einem gewissen Lastbereich mit einem Benzin/Luftgemisch von 13,2 oder lieber doch etwas fetter mit 12,8 fahren sollte. Derartiges Hintergrundwissen für die Feinabstimmung fehlt uns Garagen-Tunern.
Aber welche Ergebnisse sind ohne Prüfstand und rein durch den Fahrversuch erzielbar?
Vage Ähnlichkeiten sind auch hier vorhanden, aber deutlich zu sehen ist, dass die auf dem Prüfstand ermittelte Map weit weniger zerklüftet ist - offenbar eine direkte Folge der kontrolliert durchfahrenen Lastzustände in einer konstanten Umgebung (Temperatur, Luftdruck). Auch habe ich leicht andere AFR-Zielwerte verwendet als der Prüfstandsbetreiber.
Kommen wir zum Schluss zur Gretchenfrage: Was hat es gebracht? Spitzenleistung keine, soviel war aber von vornherein klar. Aber die Kraft im mittleren Drehzahlbereich ist deutlich gestiegen. Wichtig war für mich der Unterschied zwischen dem im Fahrversuch ermittelten Kennfeld und dem Prüfstands-Kennfeld. Ergebnis hier: Kaum spürbar, auch wenn das zerklüftete Fahrversuchs-Kennfeld das nahelegt.
Ich werde auf der Grundlage des auf dem Prüfstand ermittelten Kennfelds weiter mit Autotune experimentieren, aber deutliche Verbesserungen über das bisher Erreichte hinaus erwarte ich mir nicht, da wir uns hier vermutlich bereits nahe am erreichbaren Optimum bewegen.
Der PowerCommander in Verbindung mit dem Lamdasonden-Modul Autotune ist nach Ulf Penner's Tuning-Fibel die "fast zu schöne neue Welt" des Tunings: Von allen Möglichkeiten nicht spanabhebender Verbesserungen ist dies wohl die effektivste.
Wo die Meinungen indes auseinander gehen, ist die Frage, ob es denn bei einem mit Powercommander und Autotune ausgestattetem Fahrzeug noch nötig sei, die optimalen Einstellungen auf dem Prüfstand zu ermitteln: Schliesslich ermittelt das Autotune-Modul theoretisch auf der Grundlage der ständig gemessenen Lamdawerte dynamisch das richtige Kennfeld des Powercommander während des Fahrens.
Das ist in der Theorie richtig. Schaut man sich aber genau an, was das Autotune zu ermitteln in der Lage ist, kommt man schnell auf den Boden der Tatsachen. Zur Ermittlung der Anpassungswerte, also die richtige Einspritzmenge bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Drosselklappenstellung - braucht Autotune einen Fahrzustand, der wenigstens für ein paar Sekunden konstant ist. Diese konstanten Fahrzustände kommen aber im normalen Betrieb nicht so einfach vor.
Über die Zeit hinweg wird man mit Autotune aber in den häufig durchfahrenen Lastzuständen das Kennfeld optimieren. Selten durchfahrene Zustände bleiben aber unberührt. Das hört sich zunächst wie ein Nachteil an, ist es aber nur bedingt, denn eine optimale Leistung in den Lastbereichen, die an häufig mit der Maschine aufsucht, ist wichtiger als das Optimum dort, wo man sich selten bewegt.
Dazu kommt, dass die Hersteller die Motoren im Vollastbereich recht gut abstimmen können, da sie nur in den mittleren Lastbereichen den scharfen Emmisionsrichtlinien Genüge tun müssen. Unter Vollast darf sich der Motor die Menge Sprit genehmigen, die ihm guttut und folglich wird da der Powercommander nicht benötigt.
Bekanntlich korrigiert der Powercommander daher auch eher das sogenannte Homologationsloch, also die künstlich abgemagerten mittleren Lastbereiche. Mehr Spitzenleistung wird der Powercommander also kaum erzielen, dafür aber mehr Bumms im mittleren Drehzahlbereich. Da man sich aber dort auch oft aufhält, kann da auch das Autotune seine Arbeit tun. Soweit die Theorie.
Für den PowerCommander liefert Dynojet für jede Maschine bereits einige vorgefertigte Kennfelder mit. Diese können, müssen aber nicht der Konfiguration des eigenen Motorrads entsprechen. Hat man seine Maschine etwa mit einem anderen Auspuff und einem anderen Luftfilter ausgerüstet und ist für diese Konfiguration kein passendes Kennfeld ab Werk verfügbar, funktioniert das System nicht. Das Kennfeld, die Map, muss zu der eigenen Maschine passen.
Trotzdem lohnt der Blick auf eines der ab Werk gelieferten Kennfelder (X-Achse: Drehzahl, Y-Achse: Drosselklappenöffnung in %, Z-Achse: Veränderung der Einspritzmenge durch den PC-V in %):
Die hier gezeigte Map liefert Dynojet für die Husqvarna Nuda mit einem nachgerüsteten Remus-Auspuff. Auch wenn dieses Kennfeld nicht zur eigenen Konfiguration passen sollte, beinhaltet es dennoch einige wichtige Aussagen:
Klar zu sehen ist, wie der PowerCommander ab 3000/Min. im mitteren Drehzahlbereich und bei mitterer Last dem Motor deutlich mehr Sprit gibt. Der ausgeprägte Knick zwischen 2500 und 3000/Min. ist dagegen merkwürdig und unter Umständen der Tatsache geschuldet, dass Motor und Zubehör-Auspuff hier nicht gut harmonieren.
Auch klar ist, dass es bei niedrigen Drehzahlen unter 2000/Min. und hoher Last ebenfalls keine Anpassungen gibt - klar: Welcher Fahrer bei Sinnen wird bei 1500 Umdrehungen das Gas voll aufreissen?
Interessant ist aber, dass mit zunehmender Drehzahl der Eingriff des Powercommander zurückgenommen wird.
Die Betrachtung dieses werksseitigen Kennfelds legt den Schluss nahe, man könne sich den Prüfstand sparen.
Tatsächlich ist die auf einem Dynojet-Prüfstand ermittelte Map mit der werksseitigen durchaus vergleichbar, auch wenn die Konfiguration des abgestimmten Motorrads anders ist (Serienauspuff, K&N Luftfilter):
Es gibt dennoch ein paar gute Gründe für den Gang zum Prüfstand.
Der Powercommander kennt nur zwei Informationsquellen: Die Drehzahl und die Drosselklappenstellung. Für die korrekte Drosselklappenstellung wird der Spannungswert des Drosselklappensensors benötigt. Man muss den Powercommander also auf die richtigen Spannungswerte kalibrieren.
Leider geht das bei modernen Motorrädern nicht mehr mit "Zündung an, Gas ganz auf und Gas ganz zu". Das Poti liefert bei vielen Maschinen, unter anderem auch der Nuda 900, nur dann einen Spannungswert, wenn der Motor läuft. Im Leerlauf Vollgas geben kommt aber nicht so gut. An der Stelle benötigt man bereits den Prüfstand.
Weitaus wichtiger ist aber ein anderer Punkt: Die Erfahrung des Tuners und Prüfstandsbetreibers. Er weiß mit seiner Erfahrung einfach besser, ob man in einem gewissen Lastbereich mit einem Benzin/Luftgemisch von 13,2 oder lieber doch etwas fetter mit 12,8 fahren sollte. Derartiges Hintergrundwissen für die Feinabstimmung fehlt uns Garagen-Tunern.
Aber welche Ergebnisse sind ohne Prüfstand und rein durch den Fahrversuch erzielbar?
Vage Ähnlichkeiten sind auch hier vorhanden, aber deutlich zu sehen ist, dass die auf dem Prüfstand ermittelte Map weit weniger zerklüftet ist - offenbar eine direkte Folge der kontrolliert durchfahrenen Lastzustände in einer konstanten Umgebung (Temperatur, Luftdruck). Auch habe ich leicht andere AFR-Zielwerte verwendet als der Prüfstandsbetreiber.
Kommen wir zum Schluss zur Gretchenfrage: Was hat es gebracht? Spitzenleistung keine, soviel war aber von vornherein klar. Aber die Kraft im mittleren Drehzahlbereich ist deutlich gestiegen. Wichtig war für mich der Unterschied zwischen dem im Fahrversuch ermittelten Kennfeld und dem Prüfstands-Kennfeld. Ergebnis hier: Kaum spürbar, auch wenn das zerklüftete Fahrversuchs-Kennfeld das nahelegt.
Ich werde auf der Grundlage des auf dem Prüfstand ermittelten Kennfelds weiter mit Autotune experimentieren, aber deutliche Verbesserungen über das bisher Erreichte hinaus erwarte ich mir nicht, da wir uns hier vermutlich bereits nahe am erreichbaren Optimum bewegen.
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Klasse Visualisierung und Respekt an Husqvarna, das Orignalmap ist schon nahezu optimal.
(unter Berücksichtigung der Emissionsvorgaben)
Ernüchternd das PC-Remus-Map, voll der Griff ins Klo.
Aber auch der Beweis, keine Änderung/Tuningmassnahme ohne nachfolgender Überprüfung durch einen Prüfstandlauf durchzuführen, oder Autotune.
Die ermittelten Werte von Prüfstandlauf und Autotune werden immer (marginal) voneinander abweichen, da die Anström/Druckverhältnisse in der Airbox abweichen.
Tschau Jojo
(unter Berücksichtigung der Emissionsvorgaben)
Ernüchternd das PC-Remus-Map, voll der Griff ins Klo.
Aber auch der Beweis, keine Änderung/Tuningmassnahme ohne nachfolgender Überprüfung durch einen Prüfstandlauf durchzuführen, oder Autotune.
Die ermittelten Werte von Prüfstandlauf und Autotune werden immer (marginal) voneinander abweichen, da die Anström/Druckverhältnisse in der Airbox abweichen.
Tschau Jojo
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Hallo Thomas,
GENIAL!!!
Ich werde zwar wahrscheinlich nichts in der Richtung unternehmen, aber ich find´s klasse,
wenn jemand die Zeit investiert und sich so intensiv mit dieser Wissenschaft auseinandersetzt
und dann obendrein noch einen solchen Text verfasst.
Gruß Paul
GENIAL!!!
Ich werde zwar wahrscheinlich nichts in der Richtung unternehmen, aber ich find´s klasse,
wenn jemand die Zeit investiert und sich so intensiv mit dieser Wissenschaft auseinandersetzt
und dann obendrein noch einen solchen Text verfasst.
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Echt genial!
Hab zwar keinen blassen Schimmer davon, aber sehr interessiert und das war super interessant.
Eine Frage. Ist es für die Langlebigkeit eines Motors auch besser, wenn er optimaler läuft oder sind das reine Fahrleistungsverbesserungen?
Hab zwar keinen blassen Schimmer davon, aber sehr interessiert und das war super interessant.
Eine Frage. Ist es für die Langlebigkeit eines Motors auch besser, wenn er optimaler läuft oder sind das reine Fahrleistungsverbesserungen?
Grüße Brain
UNS
UNS
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
wirklich Sahne-mäßiger Erfahrungsbericht, der mir direkt zeigt, dass ich von diesen Themen selbst die Finger weglassen werde jetzt interessiert mich aber doch die Frage, ob eine Abstimmung bei der Nuda sinnig ist, sobald ich einen Sportauspuff und / oder Sportluftfilter verbauen möchte?
Danke & Grüße!
Danke & Grüße!
Beste Grüße!
Alex
Alex
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Also erst einmal vielen Dank für das viele Lob - bin ganz verlegen ...
Man kann aus den erhobenen Daten einige Schlussfolgerungen ziehen. Die erste:
Die zweite Schlussfolgerung: Die Werksabstimmung der Nuda abseits des Homologationsbereichs ist nahe am Optimum. Das bestätigte mir auch ungefragt mein Prüfstandsbetreiber. Die Jungs bei BMW haben es 'drauf.
Bei mittleren Lastzuständen ist der Motor thermisch weniger stark belastet, daher spielt der Aspekt der Innenkühlung durch das Frischgas zwangsläufig eine geringere Rolle.
Grundsätzlich verbrennt ein mageres Gemisch eher heisser als ein fettes. Früher musste man da aufpassen, weil die Kolben das übelnahmen und dann durchbrannten - aber hier sprechen wir von der Materialgüte der 60er Jahre. Das ist heute aber wohl kein Problem mehr.
Ich habe mir einmal den Spass gemacht, das sehr magere Leerlaufgemisch mit dem Autotune auf eine AFR von 13,2 zu senken - also fetter zu machen. Interessant, wie weich und gleichmässig der Motor da lief. Gesünder fühlte sich das schon an. Ob das aber Auswirkungen auf die Lebensdauer hat, kann ich nicht sagen.
Man kann aus den erhobenen Daten einige Schlussfolgerungen ziehen. Die erste:
Nun, das Kennfeld versucht ja nur, etwas auszugleichen, was falsch läuft. Und das scheint hier der Auspuff zu sein. Nichts gegen einen bestimmten Hersteller, aber es zeigt sich immer wieder, wie gut der Original-Auspuff zum Motorrad passt. Oder andersherum: Ein anderer Auspuff ist im Falle unserer Nuda eine Verschlimmbesserung.JoJo_Berlin hat geschrieben:Ernüchternd das PC-Remus-Map, voll der Griff ins Klo.
Die zweite Schlussfolgerung: Die Werksabstimmung der Nuda abseits des Homologationsbereichs ist nahe am Optimum. Das bestätigte mir auch ungefragt mein Prüfstandsbetreiber. Die Jungs bei BMW haben es 'drauf.
Manche Hersteller stimmen ihre Motoren bei Vollast eher fett ab, weil dies auch der Innenkühlung zugute kommt. Läuft der Motor in seinem thermisch am höchsten belasteten Bereich, dient dies also auch der Standfestigkeit.infectedbrain hat geschrieben:Eine Frage. Ist es für die Langlebigkeit eines Motors auch besser, wenn er optimaler läuft oder sind das reine Fahrleistungsverbesserungen?
Bei mittleren Lastzuständen ist der Motor thermisch weniger stark belastet, daher spielt der Aspekt der Innenkühlung durch das Frischgas zwangsläufig eine geringere Rolle.
Grundsätzlich verbrennt ein mageres Gemisch eher heisser als ein fettes. Früher musste man da aufpassen, weil die Kolben das übelnahmen und dann durchbrannten - aber hier sprechen wir von der Materialgüte der 60er Jahre. Das ist heute aber wohl kein Problem mehr.
Ich habe mir einmal den Spass gemacht, das sehr magere Leerlaufgemisch mit dem Autotune auf eine AFR von 13,2 zu senken - also fetter zu machen. Interessant, wie weich und gleichmässig der Motor da lief. Gesünder fühlte sich das schon an. Ob das aber Auswirkungen auf die Lebensdauer hat, kann ich nicht sagen.
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Danke für die Mühe! Klingt gut. Kannst Du noch Dein aktuelles Ziel-lambda-Kennfeld posten? Gerne auch als tabelle (z.B. *.csv; *.xls ...)
Gruß,
Peter
Gruß,
Peter
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Würde ich gern - das erlaubt die Foren-Software leider nicht. Habe aber folgende Dateien in meinen öffentlichen Dropbox-Ordner gestellt:SM610S hat geschrieben:Danke für die Mühe! Klingt gut. Kannst Du noch Dein aktuelles Ziel-lambda-Kennfeld posten? Gerne auch als tabelle (z.B. *.csv; *.xls ...)
Gruß,
Peter
AFR-Zieltabelle:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/108 ... N900R.xlsx
Prüfstands-Kennfeld PC-V:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/108 ... 260614.pvm
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Das sieht gut aus und passt für die derzeit aktuelle Firmware und Lambdaemulator.tgessner hat geschrieben: Prüfstands-Kennfeld PC-V:
Ein weiterer Aspekt: gezielt leanen und dabei mächtig Sprit sparen.
Sprich, das Gemisch wird auf z. B. AFR 15,8 abgemagert (vollständige aber heisse Verbrennung, wer nicht ganz so radikal rangehen möchte AFR 14,7, der Umwelt zuliebe ) aber auch nur im eng begrenzten Teillastbereich für die "Reisegeschwindigkeit" z. B. 4500 - 5000 rpm und 15 - 20 % Drosselklappenstellung.
Das deckt z. B. den Blümchenpflücker Geradeaus-Landstrassenmodus von ca. 100 -120 km/h ab.
Der Motor verkraftet die sehr heisse Verbrennung im < 40% Teillastbereich problemlos, Ablagerungen brennen weg, aber der KAT kann dann nicht mehr optimal arbeiten, da die Abgaszusammensetzung nur bei Lambda 1/AFR 14,7 genau die Anteile vorfindet um eine grösstmögliche "Reinigungsfunktion/Umwandlung" zu gewährleisten.
Dieser Bereich wird so gut wie nie beim "Alltagstuning" berücksichtigt und somit Sprit unnötig vergeudet.
Beim gemütlichen Rumdödeln auf Landstrasse und AB ist die optimierte Motorleistung absolut zweitrangig.
Tschau Jojo
- _wolverine_
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
An dieser Stelle möchte ich auch kurz DANKE sagen für all diese interessanten und verständlich dargebrachten Informationen. Ich bekomme jetzt so langsam den Hauch einer Ahnung von dem Begriff "Mapping" und was sich tatsächlich alles dahinter verbirgt und wie kleine Änderungen im System große Auswirkungen haben können und wie diesen zu begegnen ist. Tolle Leute in einem tollen Forum
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Und ich bekomme so langsam ne Ahnung, wie WENIG AHNUNG ich davon habe ..._wolverine_ hat geschrieben:(...) Ich bekomme jetzt so langsam den Hauch einer Ahnung von dem Begriff "Mapping" und was sich tatsächlich alles dahinter verbirgt (...)
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Toller Bericht, Hut ab!tgessner hat geschrieben: Trotzdem lohnt der Blick auf eines der ab Werk gelieferten Kennfelder (X-Achse: Drehzahl, Y-Achse: Drosselklappenöffnung in %, Z-Achse: Veränderung der Einspritzmenge durch den PC-V in %):
Die hier gezeigte Map liefert Dynojet für die Husqvarna Nuda mit einem nachgerüsteten Remus-Auspuff. Auch wenn dieses Kennfeld nicht zur eigenen Konfiguration passen sollte, beinhaltet es dennoch einige wichtige Aussagen:
Klar zu sehen ist, wie der PowerCommander ab 3000/Min. im mitteren Drehzahlbereich und bei mitterer Last dem Motor deutlich mehr Sprit gibt. Der ausgeprägte Knick zwischen 2500 und 3000/Min. ist dagegen merkwürdig und unter Umständen der Tatsache geschuldet, dass Motor und Zubehör-Auspuff hier nicht gut harmonieren.
Das Ausmagern zwischen 2500 und 3000 U/min, sowie das Anfetten ab 3000 U/min hat seinen Grund darin, daß die sich Füllung durch die Rohrlängen im Remus Endtopf verändern. Bei einer Prüfstandmessung mit dieser Konfiguration wird im Bereich zwischen 2500 und 3000 U/min das Drehmoment unter der Serien-Konfiguration liegen, und ab 3000 U/min (bis max. 4000 U/min) darüber. In Summe wird wohl der Drehmomentverlauf mit dem Remus Endtopf unharmonischer verlaufen, als mit der Serienkonfiguration.
Denn in der Entwicklungsphase der Motorabstimmung werden sowohl die Krümmerrohrlängen auf der Abgasseite als auch die Rohrlängen auf der Einlaßseite (Saugrohrlänge) so aufeinander abgestimmt, daß überlagert ein einigermaßen gleichmäßiger Drehmomentverlauf ergibt: Wenn z.B. auf der Einlassseite eine geringere Füllung vorliegt, versucht man, die Rohrlänge auf der Auslassseite so zu bemessen, daß dort der Ladungswechsel begünstigt wird. Diese Bereiche wechseln sich bei einem Drehzahlhochlauf idealerweise ab, so daß ein harmonischer Drehzahlverlauf erreicht werden kann. Verändert man nun die Rohrlängen auf der einen oder anderen Seite z.B. durch einen geänderten Krümmer, kommt man zwangsläufig von diesem Optimum weg; dies führt dazu, daß Drehmoment-Berge entstehen, die über dem Serien-Drehmoment liegen, davor und danach aber auch Drehmoment-Löcher entstehen, die unterhalb des Serienmoments liegen.
Der hier beschriebene beschrittene Weg, eine Änderung an einer Komponente (Endtopf) mit einem angepassten Mapping zu ergänzen ist also absolut sinnvoll. Die Lösung, nur den Endtopf auszutauschen führt günstigstenfalls dazu, daß die Leistung auf dem Serienniveau bleibt, wenn die Rohrlängen dem Serienauspuff entsprechen, in den meisten Fällen aber zu einem Leistungsverlusst.
Hast Du Leistungsdiagramme zu den Prüfstandmessungen? Würde mich interessieren.tgessner hat geschrieben: Kommen wir zum Schluss zur Gretchenfrage: Was hat es gebracht? Spitzenleistung keine, soviel war aber von vornherein klar. Aber die Kraft im mittleren Drehzahlbereich ist deutlich gestiegen. Wichtig war für mich der Unterschied zwischen dem im Fahrversuch ermittelten Kennfeld und dem Prüfstands-Kennfeld. Ergebnis hier: Kaum spürbar, auch wenn das zerklüftete Fahrversuchs-Kennfeld das nahelegt.
Ich werde auf der Grundlage des auf dem Prüfstand ermittelten Kennfelds weiter mit Autotune experimentieren, aber deutliche Verbesserungen über das bisher Erreichte hinaus erwarte ich mir nicht, da wir uns hier vermutlich bereits nahe am erreichbaren Optimum bewegen.
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Was mich noch interessiert.
Wie schaut das Ganze bei dem Husky Nachrüst ESD von LeoVince aus? Wenn man dem im Zubehör kauft, gibts ja sicher kein neues Mapping dazu. Ist der eventuell mit dem Nudamotor schon abgestimmt und man muss hier nicht unbedingt Hand anlegen?
Wie schaut das Ganze bei dem Husky Nachrüst ESD von LeoVince aus? Wenn man dem im Zubehör kauft, gibts ja sicher kein neues Mapping dazu. Ist der eventuell mit dem Nudamotor schon abgestimmt und man muss hier nicht unbedingt Hand anlegen?
Grüße Brain
UNS
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Das würde mich auch sehr interessieren, aber vllt. kann auch ZUPIN sowas beantworten?!
Danke!
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Beste Grüße!
Alex
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Ich denke, dass jeder Zubehörendschalldämpfer oder jeder Komplettanlage, die man hinterher ans Mopped dengelt auf die Leistungs- und Drehmonententfaltung eher negative Auswirkungen hat.
Ausnahme eventuel SR Racing. Der bringt so weit ich weiß immer was, auch ohne Abstimmung und mit Abstimmung noch mehr.
Alles andere sit Soundtuning mit Leistungsverlust und Drehmomentdelle.
Ausnahme eventuel SR Racing. Der bringt so weit ich weiß immer was, auch ohne Abstimmung und mit Abstimmung noch mehr.
Alles andere sit Soundtuning mit Leistungsverlust und Drehmomentdelle.
Allzeit gute Fahrt
Heiko
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Und wie soll das bei einen Originaltuningteil funktionieren? Jeder Eingriff ins Ateuergerät führt zum erlöschen der Garantie.
Grüße Brain
UNS
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Berechtigte Frage. Weiß ich jetzt auch nicht. Weiß es jemand hier im Forum?infectedbrain hat geschrieben:Was mich noch interessiert.
Wie schaut das Ganze bei dem Husky-Nachrüst ESD von LeoVince aus? Wenn man dem im Zubehör kauft, gibts ja sicher kein neues Mapping dazu. Ist der eventuell mit dem Nudamotor schon abgestimmt und man muss hier nicht unbedingt Hand anlegen?
Ist bei dem "Werks"-LeoVince auch ein Mapping mit dabei?
Falls nicht, kann ich mir nur vorstellen, daß der LeoVince hinsichtlich Gasdynamik ähnlich ausgelegt wurde wie der Lafranconi.
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Nein da ist kein Mapping bei , hatte Ich die Jungs bei Zupin beim Treffen gefragt
- JayBee900R
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Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
sehr interessante Ausarbeitung die sicher auch viel Mühe und Zeit gekostet hat!
Danke Hierfür!
Selbst "Ahnungslose" wie ich verstehen im Anschluss mehr über Maping als vorher....
Aber
Für eine Kaufentscheidung zum PC V und Autotune brauch ich noch mal ein klares und für mich einfaches
- ja, lohnt sich
( JoJo Berlin hat mir schon ein klares GO gegeben )
- nein, muss man bei der Nuda nicht machen
Ich würde halt gerne meiner Nuda, die ich sicher nicht mehr verkaufen werde, bestmögliches gönnen um ihr eine möglichst lange Lebensdauer geben......
Da ich meist im mittleren Drehzahlbereich auf Kurvenjagd unterwegs bin, verspreche ich mir schon eine Verbesserung des Ansprechverhaltens und einen besseren Bums!
Bisherige technische Investitionen:
Arrow Krümmer, PVM Felgen, Suter Kupplung
Geplante technische Investition:
Fahrwerküberarbeitung von Franz Raceing und eben eventuell PC V mit Autotune
Freu mich auf konstruktives Feedback
Danke Hierfür!
Selbst "Ahnungslose" wie ich verstehen im Anschluss mehr über Maping als vorher....
Aber
Für eine Kaufentscheidung zum PC V und Autotune brauch ich noch mal ein klares und für mich einfaches
- ja, lohnt sich
( JoJo Berlin hat mir schon ein klares GO gegeben )
- nein, muss man bei der Nuda nicht machen
Ich würde halt gerne meiner Nuda, die ich sicher nicht mehr verkaufen werde, bestmögliches gönnen um ihr eine möglichst lange Lebensdauer geben......
Da ich meist im mittleren Drehzahlbereich auf Kurvenjagd unterwegs bin, verspreche ich mir schon eine Verbesserung des Ansprechverhaltens und einen besseren Bums!
Bisherige technische Investitionen:
Arrow Krümmer, PVM Felgen, Suter Kupplung
Geplante technische Investition:
Fahrwerküberarbeitung von Franz Raceing und eben eventuell PC V mit Autotune
Freu mich auf konstruktives Feedback
..... bestes Bike der Welt - NUDA 900 ......
Re: PC-V, Autotune: Kurvendiskussion (lang)
Hi Jan,Jan.Bollmann.Aburg hat geschrieben: Für eine Kaufentscheidung zum PC V und Autotune brauch ich noch mal ein klares und für mich einfaches
- ja, lohnt sich
( JoJo Berlin hat mir schon ein klares GO gegeben )
- nein, muss man bei der Nuda nicht machen
meine Meinung: Ja, lohnt sich. Gerade, wenn Du im mittleren Drehzahlbereich unterwegs bist, wirst du den Unterschied spüren. Voraussetzung ist aber die Abstimmung auf dem Prüfstand. Zu den Kosten für PC-V und Autotune solltest du also noch etwa 300 € hierfür rechnen. Damit ist die Gesamt-Investition imho nur dann sinnvoll, wenn Du - wie Du schreibst - die Nuda auch länger behalten willst.
Ungefragt, aber dennoch - hier meine eigene Prioritäts-Liste, wie ich sie bei meiner eigenen N900R teilweise abgearbeitet habe:
1) Reifen (eh klar)
2) Gabel (Franz Racing oder RR - in meinem Falle RR, ohne Einschränkung zu empfehlen)
3) Lipo-Batterie - spart bei geringem Mitteleinsatz drei Kilo
4) Felgen - PVMs sparen nochmal knapp fünf Kilo
5) PC-V, Autotune, Prüfstand: Bumms in der Drehzahlmitte
6) Kühlerschutz
7) Motorschutz
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n) Slipper-Kupplung (ich nehme die Nuda nicht auf die Renne, deshalb bei mir keine Prio)
n+1) Bling-Bling (Carbon, Titan, Gefrästes - optimiert den Besitzerstolz, nicht die Performance ... bekenne mich aber hier teilweise schuldig)
Eine mit Blick auf die Verhältnismäßigkeit der Mittel optimierte Nuda ergibt sich nach meiner Einschätzung aus den Punkten 1 mit 5. Krümmer und Auspuff halte ich persönlich für ziemlichen Unsinn, wenn man eine Optimierung im Sinn hat (nicht, wenn man mehr Krach als Ziel hat).
Disclaimer: Meine eigene, wie meist unbescheiden vorgetragene Meinung.
Gruß
Thomas