die angeblichen "kymco-motoren" wurden nicht bei kmyco entwickelt.DusK hat geschrieben:außerdem gibts noch die ganz einfache möglichkeit, sich einen motor von außerhalb zu kaufen: vorher mit den kymco motoren schon genau so gemacht.
andere hersteller (übrigens auch yamaha) machten und machen das teilweise immernoch so, in dem fall z.b. minarelli.
minarelli ist eine yamaha-tochterfirma.
man hat leider vergessen, dir zu sagen, daß eine 250cc-4t knapp 12ps und 12nm weniger hat als die 250cc-2t. müßte man die 2t auf das niveau des 4t runterdrosseln, dann wäre das band ebenbürtig.ZiD! hat geschrieben:ich glaub nich an die 2t einspritzung! coole idee aber wer braucht sowas? mir wurde letztens gesagt das die 250er (was ja sonst 2t waren) als 4t ne viel bessere leistungsentfaltung haben und das drehzalband viel besser nuzbar ist!
oder anders gesagt: eine 250cc-2t frisst eine 250cc-4t zum frühstück.
in der motogp werden gemäß reglement prototypen gefahren. es liegt also in der natur der dinge, daß der zitierte spruch nicht unmittelbar zieht (für derartige zwecke gibt's die superbike-wm).Huskyschrauber hat geschrieben:In der MotoGP hat das rein marketing-strategische Gründe.....
Der Spruch "Win on Sunday-Sell on Monday" zieht halt nicht mehr so richtig wenn man von den Renner auf der Strecke so rein gar nichts auf die Straße projezieren kann. Bei nem 4-Takter kann man schon eher verkaufen dass das KnowHow der Renner auf die Straße kommt.
nichtsdestotrotz finden sich eine menge dinge aus dem 2t-gp-sport in heutigen straßenmotorrädern: reifen-, fahrwerks-, und chassis-technologie, big-bang, ...
das öl hat aber nicht nur die aufgabe, die laufbahn zu schmieren, sondern auch die pleuellager. und die mögen 1:400 nicht so gerne. außerdem sind carbonkolben in der herstellung sehr teuer.dr.-hasenbein hat geschrieben:was ich ja mal interessant fand war die (fertige?) entwicklung von Carbonkolben... [...] durch die kaum vorhandene Wärmeausdehnung und weit niedrigeren Reibwerten waren theoretisch Gemische von 1:400 oder sowas drin... das wäre doch für 2T ne richtige Richtung in Sachen minimale Zwangsölverbrennung... oder ?
fehlende grundlagenentwicklung? noch kein hersteller am markt? ähem...3Takter hat geschrieben:Es stimmt schon, ein Zweitakter, bei dem der Vergaser durch eine Einspritzung ersetzt wird, hat immer noch den entscheidenden Nachteil der Spülverluste. Gerade das ist halt der Reiz an der Direkteinspritzung. Daß das natürlich viel Grundsatzentwicklung voraussetzt, ist schon klar, schließlich gibt es hier ja noch keinen Hersteller, bei dem man sich die Sache einfach mal abschaut.
naja, es fehlt dem zweitakter nach wie vor an einem ventiltrieb. das ist schon mal die hälfte an bewegten teilen.Die andere Seite ist aber auch, daß damit ein entscheidender Vorteil des Zweitakters wegfällt, nämlich dessen Einfachheit. So ein direkteigespritzter Zweitakter ist mit Sicherheit an Komplexität mit einem Viertakter-Einspritzer zu vergleichen.
eher ein kombination aus halbherzigem herangehen an die sache, gepaart mit dilettantischer umsetzung.Ich gehe jetzt davon aus, daß die gesamte Entwicklung ad Acta gelegt worden ist, weil viel zu teuer und langwierig.
die benzin-spülverluste des rotax-etec-motors liegen bei ~1%.Langfristig werden im Endeffekt die Spülverluste dem Zweitakter sein Ende bereiten.
es gibt regionen, in denen herrschen derart strenge emissionsgesetze, daß nur 3 schneemobil-motoren dafür homologiert sind. einer davon ist der besagte etec-motor.
r
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