Zylinderkopftuning

[Benjamin]

Die Jungs hier?
http://www.mo-sport.de/

[17er Schlüssel]

Und ob ich mit 55PS oder 70PS fahre merke ich eh nur am Grenzbereich, aber dann nich mit soner Pummelfee

Nana...,wenn man gut 27% Leistungssteigerung nicht bemerkt, sollte man besser aufhören Motorrad zu fahren... Das wird sich auch im unteren Bereich auswirken. Das ganze Verhalten der Maschine wird ohne Zweifel druckvoller sein.

Und a propos Geldvernichten - klar kostet das alles, aber sicher dreiviertel der Beiträge hier im Forum drehen sich um "Verbesserungen" im Sinne von optischem Blingbling, seitenlangen Abhandlungen über die optimale Form des Kennzeichenhalters oder irgendwelchen - in meinen Augen - sackteueren Slip-on Anlagen, die nur mehr Krach machen. Da schreien auch die meisten hurra und finden es toll.

Und klar kann man sich auch die Frage stellen, ob man nicht ein anderes Basisfahrzeug nehmen könnte/sollte usw. welches schon schlanker daherkommt. Aber er hat nun mal diese Maschine und wenn die Freunde daran gross und die Basis gesund ist - wieso nicht?

"Am Ende des Lebens bereut man häufig die Dummheiten, die man nicht gemacht hat".

Habe ich kürzlich gelesen und finde den Spruch noch ganz treffend.

In diesem Sinne - hau rein @Relaunch...

Sespri

Das spiegelt so ziemlich auch meine Einschätzung wieder.
Meine Wenigkeit schätzt gerade die Modelle bis 2000.
Nicht weil ich mir nichts anderes leisten kann,ich bin einfach in dieser Epoche groß geworden.
Von dem her sprechen mich gerade diese Huskys an.
Alles was danach kam,spricht mich nicht wirklich an,auch wenn es heißt das es die bessere Technik sein soll.
Ich bezweifele u.a.,das +/- "alte" 50-70 Dino-PS im Gelände bei entsprechendem Können durch neuerer Modelle mit weniger Leistung eindeutig auf der Strecke zu schlagen sind.
Man(n) muss halt etwas mehr arbeiten....vorausgesetzt man kann es....
Zylinderköpfe kann man auch gut selbst leistungssteigernd bearbeiten,vorausgesetzt man hat etwas technisches Verständnis.
Sieht man sich die Serienköpfe,insbesondere die Kanalgestaltung genauer an,sieht man selbst als Laie was man gut verbessern/optimieren kann.
Wenn ich mir die Preise die so im Netz zu finden sind ansehe,fällt es mir schwer zu glauben,das diese Köpfe auch richtig sauber bearbeitet wurden.
Ich für mich benötige für meine Einzylinderköpfe so ca. 4-5 Nachmittage an Bearbeitungszeit.
(Reine Kanal- und Sitzarbeiten)
Für die Preise die so genannt werden,würde ich einen Kopf nicht bearbeiten können.
Für die genaue max. Gestaltung der Kanäle war ich damals so frei und habe zwei defekte Köpfe zur genaueren Ansicht aufgeschnitten.
So wurde deutlich,in wie weit man die Kanäle max. bearbeiten kann,ohne das Material zu sehr zu schwächen.
Entscheident ist im späteren die Summe aller getroffener Maßnahmen sowie Abstimmarbeiten.
Nur ein gut durchdachtes Tuning bringt letztendlich das gewünschte Resultat.
Alex

[Relaunch2010]

Hallo Leute!

Damit's mal wieder ein Update gibt.
Motor liegt seit heute auf der Werkbank.

Ein Teil der Tuning Teile ist auch gekommen, siehe Foto.
4 Sportventile, 4 leichtere Ventilteller, HC Kolben und Ölfilterdeckel in rot mit Kühlrippen zwecks der Optik

ECU geflasht sieht gleich aus und Sportluftfiltereinsatz in schwarz ist nicht besoders spektakulär
Nockenwelle dauert noch 4 Wochen bis sie kommt.

Am Wochenende kommt noch der Kopf runter, der wird dann zu Flow Pro geschickt zum Bearbeiten Danke an Herrn Hasenbein für den Tipp. Fotos gibts natürlich sobald es was neues gibt.

Greetz

[Huskyschrauber]

Die Ventilteller sind auch mal rausgeschmissenes Geld...außer du gehst noch an die ECU....

[Relaunch2010]

ECU ist geflasht mit zur Nockenwelle passendem Profil und Drehzahlbegrenzer auf 8700 erhöht.
Was solls man lebt nur einmal, ich habe ne Freude dran wenn ich's drin hab

Lg

[17er Schlüssel]

Kleiner Tipp am Rande:
Die Verdichtung ist nach verbau des HC Kolbens eh schon grenzwertig.
Falls die Firma die Deinen Kopf bearbeitet vor hat,abschließend diesen zu planen,dann besser nur und wenn überhaupt 5/100 bis 1/10mm.
Ich war damals so klug,den Kopf gleich um 2,5/10mm,sowie die Zylinderdichtfläche um 2,5/10mm zu planen.
Also im gesamten 5/10mm.
Da bin ich aber noch von einer 12er Verdichtung ausgegangen....
Das Resultat war,das mir aufgrund der extremen Verdichtung zwei Kopfdichtungen kurz nacheinander raus geflogen sind.
Ratlosigkeit machte sich breit.....
Ich habe mir dann,um das abgenommene Material wieder zu korrigieren,eine 2,0mm starke Alu-Dichtung Lasern lassen.
(Serienkopfdichtung ist 1,4mm stark/+ 0,6mm Aufmaß für das zuvor abgefräste Material an Kopf und Zylinder)
Jetzt ist alles wieder im Lot.
Nicht das Dich das gleiche erwartet.
Und nicht vergessen die KW neu zu lagern,so wie das Pleul zu erneuern!
Sonst hält die Geschichte nicht mal halb so lang wie erwartet und endet mit einem wenn es dumm läuft lauten Knall.....
Gruß
Alex

[Relaunch2010]

Danke für den Tipp, nein planen ist nicht geplant. Motor hat erst 3500km runter also spar ich mir die neue Welle lg

[Benjamin]

Wer stellt die Ventile her und sind die größer als Serie?

[Relaunch2010]

Die Ventile sind von HTM Racing in Italien.
Glaube Sie sind nicht größer, aber strömungsgünstig bearbeitet.

Muss erst gucken wenn der Kopf abgebaut ist.

[sespri]

Die Ventilteller sind auch mal rausgeschmissenes Geld...außer du gehst noch an die ECU....

Wieso rausgeschmissenes Geld? Ein paar Gramm machen an so einem schnell beschleunigten Teil schon was aus. Ideal wären in dieser Kombination noch angepasste, schwächere Federn um den Gesamtwiderstand für die Nockenwelle zu reduzieren...das wäre noch das i-Tüpfelchen...

Aber eben...

[Relaunch2010]

Ich sag mal eins. Es hat noch keiner im Forum so viel Teile genommen um eine 610IE ! zu tunen. Nach meinem Ergebnis auf nem Dynojet sind alle Mythen beseitigt So long, Greetz

Warum eigentlich schwächere Federn? Härtere erscheinen mir logischer?

[sespri]

...Warum eigentlich schwächere Federn? Härtere erscheinen mir logischer?

Habe ich doch geschrieben...

Die Aufgabe der Feder ist es, den dauernden Kontakt zur Nockenwelle zu garantieren wenn sich die Nocke zurückzieht. Wenn jetzt die zu beschleunigende Masse - Ventil, Ventilteller, Keile - geringer ist, braucht es auch nicht so eine starke Feder, was wiederum den Arbeitsaufwand der Nockenwelle reduziert = weniger Verlustleistung. Eine schärfere Nockenwelle mit starkem An- und Abstieg der Nockenflanken benötigt u.U. stärkere Federn, die die Beschleunigung auch mitmachen. Nur steigt dann dort die Anfangskraft so stark an, dass wiederum mechanische Schäden vorprogrammiert sind. Dem versucht man mit Rollenkipphebeln entgegen zu wirken, die eine Roll/Gleitbewegung ermöglichen. Gibt ja auch pneumatische Ventilsteuerungen - ein ganz schwache Feder verhindert lediglich das Runterfallen des Ventils, die Schliessung übernimmt die Druckluft. Über Details gibt Onkel Googele Auskunft.

Die richtige Feder im Selbstversuch ausfindig zu machen grenzt an Masochismus und beschert dir u.U. diverse Ehrenrunden wegen defekter Motorenteile - deshalb meinte ich angepasste Federn, die bereits getestet wurden. Das Ganze ist ein komplexes Zusammenspiel aller Bauteile, die in Relation zueinander stehen müssen...

Sespri

[dr.-hasenbein]

(...)Ideal wären in dieser Kombination noch angepasste, schwächere Federn um den Gesamtwiderstand für die Nockenwelle zu reduzieren

...Warum eigentlich schwächere Federn? Härtere erscheinen mir logischer?

(...)Wenn jetzt die zu beschleunigende Masse - Ventil, Ventilteller, Keile - geringer ist, braucht es auch nicht so eine starke Feder
Sespri

Hmm... interessanter Ansatz

Ich hab mal gelernt, das die Federn härter/steifer sein müssen, damit sie den Schwingungen der höheren erreichten Drehzahlen besser wiederstehen, und nicht deshalb anfangen zu brechen !? Bei Schrick z.B. war damals immer mit angegeben welche Federn zu welchen maximalen Drehzahlen passen...

Das härtere Federn mehr Verschleiß verursachen ist ein ist ein Grund für die grobe Formel: "Tuning = Verschleiß"

[ZiD!]

mal so ne frage am rande eines dinolaien.....
Ist es nicht so das bei hohen drehzahlen die ventile anfangen zu flattern wenn die federn nicht fest genug sind um es zurück in den ventilsitz zu pressen??
somit kann ich doch mit den federn nich großartig rumspielen da durch die masseträgheit die stärke der federn als min anforderung vorgegeben ist.....

OOOOODER bin ich ich da aufm holzweg?

[dr.-hasenbein]

deswegen MUSS die Federrate zur Drehzahl passen

[Huskyschrauber]

Hat nix mit Dino zu tun...das ist bei allen herkömmlichen Ventilsteuerungen so.
Das ist eben das Problem an der Sache...irgendwann sind die Ventile mit den vorhandenen Federn zu träge um der Nockenwelle folgen zu können. Die Federn sind halt bis zu ner bestimmten Drehzahl berechnet und haben natürlich auch noch etwas Sicherheit drin. Wenn ich aber die Drehzahl erhöhe...wie weit reicht die Sicherheit? Ergo: Stärkere Federn bei mehr Drehzahl. Oder die ganze Geshichte leichter machen. Also dünnere Ventilschäfte, leichtere Federteller etc. pp. Im besten Fall flattert es, im schlimmsten Fall donnerst du mit dem Kolben auf das noch offene Ventil.
Oder das ganze Zwangssteuern.....da kommt dann die Desmodromik ins Spiel. Da haste dann 2 Nocken für Einlass und 2 für Auslass (pro Ventil)....und eben auch jeweils 2 Hebel. Der eine Hebel drück das Ventil auf, der andere drückts zu. Dann ist auch nix mehr mit Ventilflattern. Macht Ducati schon Jahrelang so.
Oder man geht ganz andere Wege....man lässt die Motorsteuerung über die Mechanik ganz weg, da biste dann beim 2-Takter oder beim Wankel-Motor.
Der Wankel hat auch mal an Steuerung über Walzen gearbeitet, kam leider auch nie zur Serienreife (wohl Dichtigkeitsprobleme)

[ZiD!]

2takter haben aber imense spühlverluste und beim wnakelmotor ist eben die besagte problematik die dichtheit....
hatten sich nich nsu fahrer mit ner erhobenen hand und ner fingeranzahl begrüßt, der wievielte motor verbaut ist

[Huskyschrauber]

Die Spülverluste beim 2-Takte hält man eben durch die Reso im Griff.
Jeder Motor hat seine Vor- und Nachteile.
Hätte man in den Wankel die gleiche Kohle und Zeit investiert wie in den Schüttelhuber......

[ZiD!]

ich hab mit meiner 125er ähnlichen spritverbrauch gehabt wie mit meiner 570er jetzt :)

[Relaunch2010]

Hier noch ein Bild von meinem versifften Triebwerk