Hi,
da ich jetzt auch nen 38er Keihin hab, wollt ich mal fragen, was ihr so für ein Vergasersetup drin habt, damit ich bei der Abstimmung Richtwerte hab! ;)
Hoff ihr könnt mir weiterhelfen! ;)
38er Keihin Bedüsung
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Millencolin
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Re: 38er Keihin Bedüsung
38er Mikuni TM mit 380er HD, S.-gemischschraube
1 1/4 Umdrehung raus, Düsernnadel auf zweite nut von oben.
ABER : ist a. von Motor zu Motor unterschiedlich
b. von vergaser zu vergaser unterschiedlich.
Heist also : selber ausprobieren !
Hoffe geholfen zu haben ;)
1 1/4 Umdrehung raus, Düsernnadel auf zweite nut von oben.
ABER : ist a. von Motor zu Motor unterschiedlich
b. von vergaser zu vergaser unterschiedlich.
Heist also : selber ausprobieren !
Hoffe geholfen zu haben ;)
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emti
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Re: 38er Keihin Bedüsung
da du ein keihin hast dürfte das kein wirklich brauchbarer richtwert sein.
hier mal ne hilfe:
Vergaser
Oft wird bei einer Umbedüsung des Vergasers nur die Hauptdüse gewechselt.
Doch die Wirkungssysteme eines Vergaser sind wesentlich differenzierter zu betrachten,
wenn man eine gute Abstimmung erreichen möchte.
Die einzelnen Wirkungssysteme lassen sich sehr gut anhand der ersten Abbildung erläutern
Das Leerlaufsystem besteht hauptsächlich aus Schwimmerstand,
Leerlaufdüse und Leerlaufgemisch-Regulierschraube.
Doch auch die Luftdüse beeinflusst dieses System.
Diese kann bei Abstimmungsarbeiten jedoch vernachlässigt werden.
Wenn man das Gemisch des Leerlaufsystems (bis 1/4 Last wirksam !) verändern will,
ändert man zunächst die Einstellung der Leerlaufgemischregulierschraube.
Achtung: je nach Vergasertyp ändert man den Luft- oder den Kraftstoffdurchsatz.
Reicht der Verstellbereich der Leerlaufgemischregulierschraube nicht aus, so wechselt man die Leerlaufdüse.
Beispiel:
Bei Auspuffanlagen mit geringerem Gegendruck pufft und knallt es oft beim Übergang in den Schiebebetrieb
(Gasschieber schließt, Motor(rad) ist unter Last und rollt) aus dem Endschalldämpfer.
Hier reichert man nun erst mit Hilfe der Leerlaufgemischregulierschraube das Gemisch an,
sollte nun das Knallen noch nicht beseitigt sein, wählt man die Leerlaufdüse eine Nummer größer.
Der Gasschieber kann durch die unterschiedliche Höhe seiner Kanten (vorne / hinten)
die einströmende Luftmenge beeinflussen.
Die Nadeldüse (auch Düsenstock oder Emulsions-Rohr genannt) und die Düsennadel regeln die Gemischzusammensetzung im Teillastbereich. Die Düsennadel wird von einem Clip in Position gehalten.
Dieser Clip sitzt in einer Nut, je nach Ausführung hat die Düsennadel 3-6 Nuten.
Die oberste Nut ( am dicken Ende) wird als Nut Nummer 1, die unterste Nut z.B. als Nummer 5 bezeichnet.
Soll das Gemisch abgemagert werden, setzt man den Clip von Nut 3 auf Nut 2 oder 1.
Die Hauptdüse setzt, je nach Beschaffenheit von Düsennadel und Düsenstock,
frühestens ab 3/5-Schieberöffnung ein.
Um eine maximale Leistungsausbeute und ein exaktes Ansprechverhalten zu realisieren,
muss man die einzelnen Lastbereiche des Motors unterschiedlich abstimmen.
Um die Gemischzusammensetzung zu definieren, wurde die Luftzahl Lambda eingeführt.
Ottomotoren werden im Bereich eines stöchimetrischen Mischungsverhältnis (Lambda=1) betrieben.
Das Mischungsverhältnis beträgt dort 14.5 Teile Luft: 1 Teil Kraftstoff.
Bei Luftmangel (Lambda < 1) steigen die Ruß-, CO-und HC-Emissionen.
Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei ungefähr Lambda=0.9 ab,
deshalb wird bei Vollast üblicherweise diese Einstellung gewählt.
Bei luftgekühlten Motoren wird Lambda oft noch kleiner gewählt,
um eine maximale Innenkühlung und damit maximale Haltbarkeit
bei geringfügigem Leistungsverlust zu erreichen.
Für günstigsten Kraftstoffverbrauch stellt man Lambda=1.1 ein.
Diese Einstellung gilt aber nur für den Teillastbereich!
Dort erreicht man mit dieser Einstellung auch das Beste - das exakteste - Ansprechverhalten.
Im Leerlauf werden Luftzahlen von Lambda=0.9 bis 1,05 gewählt.
FF
hier mal ne hilfe:
Vergaser
Oft wird bei einer Umbedüsung des Vergasers nur die Hauptdüse gewechselt.
Doch die Wirkungssysteme eines Vergaser sind wesentlich differenzierter zu betrachten,
wenn man eine gute Abstimmung erreichen möchte.
Die einzelnen Wirkungssysteme lassen sich sehr gut anhand der ersten Abbildung erläutern
Das Leerlaufsystem besteht hauptsächlich aus Schwimmerstand,
Leerlaufdüse und Leerlaufgemisch-Regulierschraube.
Doch auch die Luftdüse beeinflusst dieses System.
Diese kann bei Abstimmungsarbeiten jedoch vernachlässigt werden.
Wenn man das Gemisch des Leerlaufsystems (bis 1/4 Last wirksam !) verändern will,
ändert man zunächst die Einstellung der Leerlaufgemischregulierschraube.
Achtung: je nach Vergasertyp ändert man den Luft- oder den Kraftstoffdurchsatz.
Reicht der Verstellbereich der Leerlaufgemischregulierschraube nicht aus, so wechselt man die Leerlaufdüse.
Beispiel:
Bei Auspuffanlagen mit geringerem Gegendruck pufft und knallt es oft beim Übergang in den Schiebebetrieb
(Gasschieber schließt, Motor(rad) ist unter Last und rollt) aus dem Endschalldämpfer.
Hier reichert man nun erst mit Hilfe der Leerlaufgemischregulierschraube das Gemisch an,
sollte nun das Knallen noch nicht beseitigt sein, wählt man die Leerlaufdüse eine Nummer größer.
Der Gasschieber kann durch die unterschiedliche Höhe seiner Kanten (vorne / hinten)
die einströmende Luftmenge beeinflussen.
Die Nadeldüse (auch Düsenstock oder Emulsions-Rohr genannt) und die Düsennadel regeln die Gemischzusammensetzung im Teillastbereich. Die Düsennadel wird von einem Clip in Position gehalten.
Dieser Clip sitzt in einer Nut, je nach Ausführung hat die Düsennadel 3-6 Nuten.
Die oberste Nut ( am dicken Ende) wird als Nut Nummer 1, die unterste Nut z.B. als Nummer 5 bezeichnet.
Soll das Gemisch abgemagert werden, setzt man den Clip von Nut 3 auf Nut 2 oder 1.
Die Hauptdüse setzt, je nach Beschaffenheit von Düsennadel und Düsenstock,
frühestens ab 3/5-Schieberöffnung ein.
Um eine maximale Leistungsausbeute und ein exaktes Ansprechverhalten zu realisieren,
muss man die einzelnen Lastbereiche des Motors unterschiedlich abstimmen.
Um die Gemischzusammensetzung zu definieren, wurde die Luftzahl Lambda eingeführt.
Ottomotoren werden im Bereich eines stöchimetrischen Mischungsverhältnis (Lambda=1) betrieben.
Das Mischungsverhältnis beträgt dort 14.5 Teile Luft: 1 Teil Kraftstoff.
Bei Luftmangel (Lambda < 1) steigen die Ruß-, CO-und HC-Emissionen.
Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei ungefähr Lambda=0.9 ab,
deshalb wird bei Vollast üblicherweise diese Einstellung gewählt.
Bei luftgekühlten Motoren wird Lambda oft noch kleiner gewählt,
um eine maximale Innenkühlung und damit maximale Haltbarkeit
bei geringfügigem Leistungsverlust zu erreichen.
Für günstigsten Kraftstoffverbrauch stellt man Lambda=1.1 ein.
Diese Einstellung gilt aber nur für den Teillastbereich!
Dort erreicht man mit dieser Einstellung auch das Beste - das exakteste - Ansprechverhalten.
Im Leerlauf werden Luftzahlen von Lambda=0.9 bis 1,05 gewählt.
FF
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Im Schiebebetrieb muss die Verbrennung häufig durch Anfetten (Lambda=0.9)
wegen zu hohem Saugrohrunterdruck (im Ansaugkanal),sichergestellt werden.
Ist das Gemisch im Schiebebetrieb zu mager, knallt und bollert es beim Austritt aus dem Endschalldämpfer.
Dieser Effekt verstärkt sich mit abnehmendem Gegendruck der Auspuffanlage.
Überhaupt spielt die Beschaffenheit der Auspuffanlage eine wesentliche Rolle
bei der Abstimmung des Vergasers.
Ist der Gegendruck (der Staudruck des austretenden, verbrannten Gemisches) hoch,
so hat der Motor ein relativ hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich,
ist der Gegendruck niedrig, kann der Motor besser hochdrehen und hängt besser am Gas.
(Das was die Engländer mit ...fantastic throttle response... beschreiben...)
Abb. 2: Wirkungssysteme eines Gleichdruck-Vergasers
Vergasereinstellung in vier Schritten:
Wichtig:
Man arbeitet bei der Vergasereinstellung immer vom oberen Lastbereich ausgehend zu den unteren Lastbereichen.
1. Vollastbereich
(Vollgas | 3/4 Lastbereich - 4/4 Lastbereich [roter Bereich]- siehe Abbildung 1)
Ziel: optimale Hauptdüse herausfinden, bevor mit dem nächsten Schritt begonnen werden kann.
Um die größtmögliche Top-Leistung zu erreichen, wählt man die Hauptdüse, mit der die maximale Endgeschwindigkeit erreicht wird bzw. die beste Beschleunigung im Bereich über 3/4 Last erreicht.
- wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen besser beschleunigt als im warmen Zustand,
ist die Hauptdüse zu groß.
Die Hauptdüse schrittweise verkleinern und den Test wiederholen (Maschine auch tatsächlich abkühlen lassen).
- wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen nicht gut beschleunigt/läuft und auch mit zunehmender Motortemperatur kaum Besserung eintritt, ist die Hauptdüse zu klein!
Achtung: Gefahr von Motorschäden durch Überhitzung.
Die Hauptdüse sollte zuerst über einen Zeitraum von max. 30 Sekunden Vollast getestet werden.
Ist ein zu starkes Abmagern des Motors ausgeschlossen,
kann der Test über einen Zeitraum von 10-15 Minuten bei hoher Beanspruchung erfolgen.
Den anderen Lastbereichen (< 3/4 Last) sollte während dieser Phase keine Bedeutung zukommen.
Mit dem nächsten Schritt kann Sinnvollerweise erst dann begonnen werden,
wenn die optimale Hauptdüse ermittelt wurde.
Anderenfalls wird die gesamte, noch folgende Abstimmungsarbeit verfälscht.
2. Teillastbereich
(Vollgas | 1/4 - 3/4 Lastbereich - siehe Abbildung 1)
Um in diesem Lastbereich optimale Leistung, Beschleunigung und Ansprechverhalten zu erreichen,
ist die korrekte Wahl der Hauptdüse unerlässlich.
Wird in diesem Stadium mit einer falschen Hauptdüse die Position der Düsennadel verändert,
ist eine gute Balance zwischen Leistung und Ansprechverhalten nicht zu erreichen.
Ist die Hauptdüse korrekt gewählt, geht es folgendermaßen weiter:
- wenn das Motorrad beim Gasaufreißen (Start bei unter 3000 U/min) im kalten Zustand gut beschleunigt
und ohne viel Ruckeln Gas annimmt,
im betriebswarmen Zustand jedoch schlechter läuft, ist der Teillastbereich zu fett.
Die Düsennadel sollte eine Position tiefer gehängt werden
(z.B. von Nut 3 auf 2, siehe hierzu den vierten Absatz).
- wenn das Motorrad im warmen Zustand besser läuft,
aber im 3/4 Lastbereich noch nicht zufrieden stellend läuft,
sollte die Düsennadel eine Position höher gehängt werden,
um den Übergang Düsennadel zu Hauptdüse zu verbessern.
- läuft das Motorrad im 3/4 Lastbereich sowohl im kalten, als auch im warmen Zustand zufrieden stellend,
kann man von einer korrekten Position der Düsennadel ausgehen.
Den anderen Lastbereichen ( < 1/4 Last) sollte während dieser Phase keine Bedeutung zukommen.
FF
wegen zu hohem Saugrohrunterdruck (im Ansaugkanal),sichergestellt werden.
Ist das Gemisch im Schiebebetrieb zu mager, knallt und bollert es beim Austritt aus dem Endschalldämpfer.
Dieser Effekt verstärkt sich mit abnehmendem Gegendruck der Auspuffanlage.
Überhaupt spielt die Beschaffenheit der Auspuffanlage eine wesentliche Rolle
bei der Abstimmung des Vergasers.
Ist der Gegendruck (der Staudruck des austretenden, verbrannten Gemisches) hoch,
so hat der Motor ein relativ hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich,
ist der Gegendruck niedrig, kann der Motor besser hochdrehen und hängt besser am Gas.
(Das was die Engländer mit ...fantastic throttle response... beschreiben...)
Abb. 2: Wirkungssysteme eines Gleichdruck-Vergasers
Vergasereinstellung in vier Schritten:
Wichtig:
Man arbeitet bei der Vergasereinstellung immer vom oberen Lastbereich ausgehend zu den unteren Lastbereichen.
1. Vollastbereich
(Vollgas | 3/4 Lastbereich - 4/4 Lastbereich [roter Bereich]- siehe Abbildung 1)
Ziel: optimale Hauptdüse herausfinden, bevor mit dem nächsten Schritt begonnen werden kann.
Um die größtmögliche Top-Leistung zu erreichen, wählt man die Hauptdüse, mit der die maximale Endgeschwindigkeit erreicht wird bzw. die beste Beschleunigung im Bereich über 3/4 Last erreicht.
- wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen besser beschleunigt als im warmen Zustand,
ist die Hauptdüse zu groß.
Die Hauptdüse schrittweise verkleinern und den Test wiederholen (Maschine auch tatsächlich abkühlen lassen).
- wenn das Motorrad im kalten Zustand bei hohen Drehzahlen nicht gut beschleunigt/läuft und auch mit zunehmender Motortemperatur kaum Besserung eintritt, ist die Hauptdüse zu klein!
Achtung: Gefahr von Motorschäden durch Überhitzung.
Die Hauptdüse sollte zuerst über einen Zeitraum von max. 30 Sekunden Vollast getestet werden.
Ist ein zu starkes Abmagern des Motors ausgeschlossen,
kann der Test über einen Zeitraum von 10-15 Minuten bei hoher Beanspruchung erfolgen.
Den anderen Lastbereichen (< 3/4 Last) sollte während dieser Phase keine Bedeutung zukommen.
Mit dem nächsten Schritt kann Sinnvollerweise erst dann begonnen werden,
wenn die optimale Hauptdüse ermittelt wurde.
Anderenfalls wird die gesamte, noch folgende Abstimmungsarbeit verfälscht.
2. Teillastbereich
(Vollgas | 1/4 - 3/4 Lastbereich - siehe Abbildung 1)
Um in diesem Lastbereich optimale Leistung, Beschleunigung und Ansprechverhalten zu erreichen,
ist die korrekte Wahl der Hauptdüse unerlässlich.
Wird in diesem Stadium mit einer falschen Hauptdüse die Position der Düsennadel verändert,
ist eine gute Balance zwischen Leistung und Ansprechverhalten nicht zu erreichen.
Ist die Hauptdüse korrekt gewählt, geht es folgendermaßen weiter:
- wenn das Motorrad beim Gasaufreißen (Start bei unter 3000 U/min) im kalten Zustand gut beschleunigt
und ohne viel Ruckeln Gas annimmt,
im betriebswarmen Zustand jedoch schlechter läuft, ist der Teillastbereich zu fett.
Die Düsennadel sollte eine Position tiefer gehängt werden
(z.B. von Nut 3 auf 2, siehe hierzu den vierten Absatz).
- wenn das Motorrad im warmen Zustand besser läuft,
aber im 3/4 Lastbereich noch nicht zufrieden stellend läuft,
sollte die Düsennadel eine Position höher gehängt werden,
um den Übergang Düsennadel zu Hauptdüse zu verbessern.
- läuft das Motorrad im 3/4 Lastbereich sowohl im kalten, als auch im warmen Zustand zufrieden stellend,
kann man von einer korrekten Position der Düsennadel ausgehen.
Den anderen Lastbereichen ( < 1/4 Last) sollte während dieser Phase keine Bedeutung zukommen.
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Re: 38er Keihin Bedüsung
3. unterer Lastbereich
(bis 1/4 Last | Gasaufreißen | Schiebebetrieb)
Um in diesem Lastbereich optimale Leistung zu erreichen, muss der Schwimmerstand so eingestellt sein,
dass das Motorrad eine gute, ruckelfreie Beschleunigung im zweiten Gang von 2500 bis mindestens 3500 U/min erreicht.
Veränderung der Schwimmerhöhe
Eine Veränderung des Schwimmerstandes bedeutet eine Veränderung des Benzinpegels
in der Schwimmerkammer.
Der Benzinpegel beeinflusst die Bereiche Gasaufreißen,
2000 - 3000 U/min, den Schiebebetrieb und Fahren im Stadtverkehr.
Als Grundsatz bietet sich folgende Einstellungshilfe an:
wenn das Motorrad im kalten Zustand gut läuft, im warmen jedoch ein bisschen zu fett läuft,
sollte der Schwimmerstand um 1mm gesenkt werden (z.B. von 15mm auf 16mm Schwimmerhöhe).
Den Benzinpegel zu senken bedeutet also eine Erhöhung des Schwimmers!
Dies wird durch den Einstellvorgang verdeutlicht:
Korrekte Schwimmereinstellung:
Gemessen wird bei nach oben zeigendem Schwimmer (Vergaser umdrehen) von der Schwimmerkammer - Dichtfläche (ohne Dichtung) bis zum höchsten Punkt des Schwimmers.
Die Einstellzunge des Schwimmers muss das Schwimmernadelventil berühren.
Das Ventil darf dabei jedoch nicht komprimiert, sprich zusammengedrückt werden.
Zum Einstellen der Schwimmerhöhe die Metallzunge in der Mitte des Schwimmers
vorsichtig nach oben oder unten biegen.
Dabei das Schwimmernadelventil nicht belasten!
Hat das Motorrad leichte Ruckler im Bereich 3000 - 4000 U/min,
ist es bei Vollgas -zäh- und werden diese Symptome bei steigender Motortemperatur stärker,
sollte der Benzinpegel gesenkt, der Schwimmer also erhöht werden (ca. 1mm).
Fühlt sich das Motorrad zwischen 2000 - 3000 U/min hart, trocken und ggf. -metallern- an,
ist der Benzinpegel zu niedrig (also die Schwimmerhöhe um 1mm absenken).
Zusammenfassend noch einmal eine Einstellungshilfe:
läuft ein Motorrad bei wenig geöffnetem Gashahn im kalten Zustand gut, im warmen Zustand jedoch schlechter,
ist der Schwimmerstand definitiv zu hoch. Schrittweise Änderung in 0.5mm Schritten.
Probleme im unteren Lastbereich können jedoch auch durch ausgeschlagene Düsennadel-Führungen bzw. Nadeldüsen oder verschlissene Düsennadeln herrühren.
Diese Teile sollten genauestens überprüft werden,
wenn der Schwimmer bereits um 1.5mm vom Originalwert abgesenkt wurde und weiterhin Probleme im unteren Lastbereich bestehen.
Das Problem verschlissener Düsennadel-Führungen / Nadeldüsen.
FF
(bis 1/4 Last | Gasaufreißen | Schiebebetrieb)
Um in diesem Lastbereich optimale Leistung zu erreichen, muss der Schwimmerstand so eingestellt sein,
dass das Motorrad eine gute, ruckelfreie Beschleunigung im zweiten Gang von 2500 bis mindestens 3500 U/min erreicht.
Veränderung der Schwimmerhöhe
Eine Veränderung des Schwimmerstandes bedeutet eine Veränderung des Benzinpegels
in der Schwimmerkammer.
Der Benzinpegel beeinflusst die Bereiche Gasaufreißen,
2000 - 3000 U/min, den Schiebebetrieb und Fahren im Stadtverkehr.
Als Grundsatz bietet sich folgende Einstellungshilfe an:
wenn das Motorrad im kalten Zustand gut läuft, im warmen jedoch ein bisschen zu fett läuft,
sollte der Schwimmerstand um 1mm gesenkt werden (z.B. von 15mm auf 16mm Schwimmerhöhe).
Den Benzinpegel zu senken bedeutet also eine Erhöhung des Schwimmers!
Dies wird durch den Einstellvorgang verdeutlicht:
Korrekte Schwimmereinstellung:
Gemessen wird bei nach oben zeigendem Schwimmer (Vergaser umdrehen) von der Schwimmerkammer - Dichtfläche (ohne Dichtung) bis zum höchsten Punkt des Schwimmers.
Die Einstellzunge des Schwimmers muss das Schwimmernadelventil berühren.
Das Ventil darf dabei jedoch nicht komprimiert, sprich zusammengedrückt werden.
Zum Einstellen der Schwimmerhöhe die Metallzunge in der Mitte des Schwimmers
vorsichtig nach oben oder unten biegen.
Dabei das Schwimmernadelventil nicht belasten!
Hat das Motorrad leichte Ruckler im Bereich 3000 - 4000 U/min,
ist es bei Vollgas -zäh- und werden diese Symptome bei steigender Motortemperatur stärker,
sollte der Benzinpegel gesenkt, der Schwimmer also erhöht werden (ca. 1mm).
Fühlt sich das Motorrad zwischen 2000 - 3000 U/min hart, trocken und ggf. -metallern- an,
ist der Benzinpegel zu niedrig (also die Schwimmerhöhe um 1mm absenken).
Zusammenfassend noch einmal eine Einstellungshilfe:
läuft ein Motorrad bei wenig geöffnetem Gashahn im kalten Zustand gut, im warmen Zustand jedoch schlechter,
ist der Schwimmerstand definitiv zu hoch. Schrittweise Änderung in 0.5mm Schritten.
Probleme im unteren Lastbereich können jedoch auch durch ausgeschlagene Düsennadel-Führungen bzw. Nadeldüsen oder verschlissene Düsennadeln herrühren.
Diese Teile sollten genauestens überprüft werden,
wenn der Schwimmer bereits um 1.5mm vom Originalwert abgesenkt wurde und weiterhin Probleme im unteren Lastbereich bestehen.
Das Problem verschlissener Düsennadel-Führungen / Nadeldüsen.
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Re: 38er Keihin Bedüsung
4. Leerlauf und unterer Lastbereich
Einstellung der Leerlauf-Luft-Regulierschraube bzw. Leerlauf-Benzin-Regulierschraube
(modellabhängig, entweder wird die Luft- oder Benzinmenge eingestellt) wie folgt:
Im betriebswarmen Zustand die Leerlaufregulierschraube fast bis zum Anschlag eindrehen
(Achtung: nicht zu fest,Spitze kann abbrechen) und dann so weit herausdrehen,
bis der Motor die höchstmögliche Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
Von diesem Punkt aus die Regulierschraube eine Viertel-Umdrehung in Richtung fett drehen.
Erreicht man mit der Regulierschraube keine Drehzahländerung (ca. 50-100 U/min),
so ist die Leerlaufdüse falsch gewählt (siehe zweiten Absatz).
Läuft der Motor im Leerlauf unruhig, und schwankt er zwischen plötzlichem Abfall
und darauf folgendem Anstieg,
so ist das Leerlaufsystem zu fett eingestellt.
Bringt das Einstellen der Leerlaufregulierschraube (in 1/2 Umdrehungs-Schritten)
in Richtung mager keine Besserung, ist die Größe der Leerlaufdüse nicht korrekt.
Hängt die Drehzahl nach einem kurzen Gasstoß deutlich über Leerlaufdrehzahl fest
und sinkt erst verzögert auf die Leerlaufdrehzahl von maximal 1000 U/min zurück,
so ist das Leerlaufsystem zu mager eingestellt.
Achtung: in der Praxis verursachen meist undichte Annsaugsysteme diesen Fehler
(z.B. ein undichter Ansaugstutzen).
Tipp: die Dichtigkeit des Systems kann durch vorsichtiges Besprühen des Ansaugsystems
mit Bremsenreiniger getestet werden.
Erhöht sich hierbei die Drehzahl, liegt eine Undichtigkeit vor.
Nach diesem Test alle Gummiteile mit Kunststoffpflege vor dem Austrocknen schützen,
sowie blanke Aluteile reinigen. Ein weiterer Test ist die Kontrolle im zweiten Gang bei ca. 3000 U/min, hier sollte bei wenig geöffnetem Gashahn möglichst ruckelfreier Lauf erreicht werden.
Die Einstellung der Regulierschraube, die Schwimmerhöhe und die Leerlaufdüse sind die wichtigsten Komponenten im Bereich Schiebe- und Lastbetrieb im Wechsel bis 4000 U/min.
Mit einer größeren Leerlaufdüse kann ein eventuelles Auspuffpatschen (hart, trocken) beim Übergang vom Last- in den Schiebebetrieb ausgeglichen werden.
Die optimale Größe der Leerlaufdüse wird jedoch meist durch die korrekte Einstellung der Leerlaufregulierschraube gefunden.
Auch im Bereich hoher Drehzahlen und wenig geöffnetem Gashahn ist die Einstellung der Leerlaufregulierschraube und die Größe der Leerlaufdüse relevant.
Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu fett, verstärken sich die Probleme mit steigender Motortemperatur.
Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu mager, verringern sich die Probleme mit steigender Motortemperatur.
Beobachtet werden kann dieses Phänomen z.B. bei Konstantfahrt mit leicht geöffnetem Gashahn
Feinabstimmung
Erst wenn nach diesen vier Schritten der Vergaser eine korrekte Grundabstimmung hat,
sollte mit der Einstellung einer ggf. vorhandenen Beschleunigerpumpe (z.B. Mikuni TM-Serie)
experimentiert werden.
Eingestellt werden kann hier meist der Start-Zeitpunkt und die Länge des Einspritzvorgangs.
Verbessert werden kann vor allem die Aggressivität des Ansprechens,
die Beschleunigung (ruckelfrei, ohne -Löcher-) und ggf. Auspuffpatschen beim Übergang in den Schiebebetrieb beseitigt werden.
Ein Tip für die Praxis: Man sollte beim Abstimmen in kleinen Teilschritten arbeiten.
Immer nur jeweils nur eine Änderung vornehmen, um deren Wirkung genau erfahren zu können.
Es ist hilfreich, die vorgenommenen Änderungen zu protokollieren,
um somit stets den Überblick über den Stand der technischen Veränderungen zu behalten.
Einstellung der Leerlauf-Luft-Regulierschraube bzw. Leerlauf-Benzin-Regulierschraube
(modellabhängig, entweder wird die Luft- oder Benzinmenge eingestellt) wie folgt:
Im betriebswarmen Zustand die Leerlaufregulierschraube fast bis zum Anschlag eindrehen
(Achtung: nicht zu fest,Spitze kann abbrechen) und dann so weit herausdrehen,
bis der Motor die höchstmögliche Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
Von diesem Punkt aus die Regulierschraube eine Viertel-Umdrehung in Richtung fett drehen.
Erreicht man mit der Regulierschraube keine Drehzahländerung (ca. 50-100 U/min),
so ist die Leerlaufdüse falsch gewählt (siehe zweiten Absatz).
Läuft der Motor im Leerlauf unruhig, und schwankt er zwischen plötzlichem Abfall
und darauf folgendem Anstieg,
so ist das Leerlaufsystem zu fett eingestellt.
Bringt das Einstellen der Leerlaufregulierschraube (in 1/2 Umdrehungs-Schritten)
in Richtung mager keine Besserung, ist die Größe der Leerlaufdüse nicht korrekt.
Hängt die Drehzahl nach einem kurzen Gasstoß deutlich über Leerlaufdrehzahl fest
und sinkt erst verzögert auf die Leerlaufdrehzahl von maximal 1000 U/min zurück,
so ist das Leerlaufsystem zu mager eingestellt.
Achtung: in der Praxis verursachen meist undichte Annsaugsysteme diesen Fehler
(z.B. ein undichter Ansaugstutzen).
Tipp: die Dichtigkeit des Systems kann durch vorsichtiges Besprühen des Ansaugsystems
mit Bremsenreiniger getestet werden.
Erhöht sich hierbei die Drehzahl, liegt eine Undichtigkeit vor.
Nach diesem Test alle Gummiteile mit Kunststoffpflege vor dem Austrocknen schützen,
sowie blanke Aluteile reinigen. Ein weiterer Test ist die Kontrolle im zweiten Gang bei ca. 3000 U/min, hier sollte bei wenig geöffnetem Gashahn möglichst ruckelfreier Lauf erreicht werden.
Die Einstellung der Regulierschraube, die Schwimmerhöhe und die Leerlaufdüse sind die wichtigsten Komponenten im Bereich Schiebe- und Lastbetrieb im Wechsel bis 4000 U/min.
Mit einer größeren Leerlaufdüse kann ein eventuelles Auspuffpatschen (hart, trocken) beim Übergang vom Last- in den Schiebebetrieb ausgeglichen werden.
Die optimale Größe der Leerlaufdüse wird jedoch meist durch die korrekte Einstellung der Leerlaufregulierschraube gefunden.
Auch im Bereich hoher Drehzahlen und wenig geöffnetem Gashahn ist die Einstellung der Leerlaufregulierschraube und die Größe der Leerlaufdüse relevant.
Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu fett, verstärken sich die Probleme mit steigender Motortemperatur.
Ist die Einstellung des Leerlaufsystems zu mager, verringern sich die Probleme mit steigender Motortemperatur.
Beobachtet werden kann dieses Phänomen z.B. bei Konstantfahrt mit leicht geöffnetem Gashahn
Feinabstimmung
Erst wenn nach diesen vier Schritten der Vergaser eine korrekte Grundabstimmung hat,
sollte mit der Einstellung einer ggf. vorhandenen Beschleunigerpumpe (z.B. Mikuni TM-Serie)
experimentiert werden.
Eingestellt werden kann hier meist der Start-Zeitpunkt und die Länge des Einspritzvorgangs.
Verbessert werden kann vor allem die Aggressivität des Ansprechens,
die Beschleunigung (ruckelfrei, ohne -Löcher-) und ggf. Auspuffpatschen beim Übergang in den Schiebebetrieb beseitigt werden.
Ein Tip für die Praxis: Man sollte beim Abstimmen in kleinen Teilschritten arbeiten.
Immer nur jeweils nur eine Änderung vornehmen, um deren Wirkung genau erfahren zu können.
Es ist hilfreich, die vorgenommenen Änderungen zu protokollieren,
um somit stets den Überblick über den Stand der technischen Veränderungen zu behalten.
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Re: 38er Keihin Bedüsung
dank an kopieren und einfügen...
Aprilia SXV 550 MY09
davor SMR 510 08
davor SM 510 R 06
davor SM 450 R 04
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davor SM 510 R 06
davor SM 450 R 04
Re: 38er Keihin Bedüsung
Perfekt aus,m Lehrbuch abgeschrieben.
Aber absolut richtig so.
Vieleicht hört jetzt das :"was muss ich machen...buuhääää" endlich mal auf. ;D
Aber absolut richtig so.
Vieleicht hört jetzt das :"was muss ich machen...buuhääää" endlich mal auf. ;D
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Millencolin
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Also das von emti hab ich schon vorgestern gelesen ;)
Ich hab jetzt schon nen Richtwert:
HD ~175-190
LD: 45
Schieber: 6
Werds mal so probieren allerdings mit neuem Luffi, weil meiner scho 15000 km drin is ^^
Ich hab jetzt schon nen Richtwert:
HD ~175-190
LD: 45
Schieber: 6
Werds mal so probieren allerdings mit neuem Luffi, weil meiner scho 15000 km drin is ^^
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Ach bevor ichs vergess: Weiß jemand von euch ne Internetseite wo ich Düsen fürn Keihin bestellen kann außer bei zupin? :-/
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emti
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Re: 38er Keihin Bedüsung
@ Lexion_450
wäre sonst echt schwierig ;D
@raceface: nein das wirds net....genau wie "wie entdrossel ich meine karre" usw.
bestell bei zupin, die preise haben keine unterschiede.
ich würde trotzdem die karre zum abstimmen bringen. WEIL: der aht die düsen und du musst nich 356 stück kaufen um das zu probieren. außerdem ist das prozedere für leien fast unmöglich.
wäre sonst echt schwierig ;D
@raceface: nein das wirds net....genau wie "wie entdrossel ich meine karre" usw.
bestell bei zupin, die preise haben keine unterschiede.
ich würde trotzdem die karre zum abstimmen bringen. WEIL: der aht die düsen und du musst nich 356 stück kaufen um das zu probieren. außerdem ist das prozedere für leien fast unmöglich.
Desmoquattro 4 ever
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Re: 38er Keihin Bedüsung
ach emti !
Du kannst einem auch wirklich jede Illusion zerstören ;) ;) ;)
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Millencolin
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Re: 38er Keihin Bedüsung
was kostet das dann so ca.? Ich denk mal an die 100€ mindestens oder? Der hat ja auch noch keine Richtwerte und muss von 0 anfangen...
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emti
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Re: 38er Keihin Bedüsung
mein händler wollte 60€ haben. ein anderer 50€.
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Lexion_450
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Emti, ich kenne Leute, die haben ganze Diplomarbeiten so geschrieben...
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Re: 38er Keihin Bedüsung
dumm nur wenns auffliegt.
aber eigentlich traurig sowas...
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Und welche Nadel soll da verbaut werden
Millencolin hat geschrieben: ↑25.09.06 - 20:22 Also das von emti hab ich schon vorgestern gelesen ;)
Ich hab jetzt schon nen Richtwert:
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Schieber: 6
Werds mal so probieren allerdings mit neuem Luffi, weil meiner scho 15000 km drin is ^^
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Re: 38er Keihin Bedüsung
Welche düsennadel wird bei den 36 und 38 keihin empfohlen?